SADETTİN KAYA

 1977 Tokat doğumluyum.Yüksek okul mezunuyum.Aktif olarak direksiyon hocalığıma dört yıl Antalya dört yıl İstanbul da devam etmekteyim.M.E.B .Bakanlık onaylı Direksiyon Usta Öğreticisi belgem ile Pedagojik Formasyon derslerinin tamamını aldım (Eğitim Psikolojisi, Eğitim Sosyolojisi, Eğitim Felsefesi, Eğitimde Ölçme ve Değerlendirme) sertifikalarımı aldım.
Meslek edinmeyi hiç aklıma getirmediğim bu sektörde kendimi direksiyon hocası olmak için yaratılmışım diyecek kadar iddalı buluyorum.
Mesleğimi seviyorum.Her sektörde olduğu gibi bu sektördede ((kalite)) li bir eğitim için insan ilişkilerinin saygı ve sevgi çerçevesinde olması gerektiğine özen gösterenlerdenim.
Araç kullanmak kadar trafiğide kullana bilmek çok önemlidir.Eğitim süreci içerisinde eğitimci ve sürücü adayı arasındaki atmosferin ılımlı ve sakin olması eğitimi alan kişinin reflekslerini doğru kullanmasına ve öğrenim hızının kısalmasına neden olur.
Tabiki buda her iki tarafı en kısa zamanda sonuca ulaşmanın mutluluğunu yaşatır.

Tercihiniz olursam sizlere hizmet etmekden mutluluk duyarım..

             TEL:0506 884 60 00

1

Ön Tekerlekler Üzerinde Kayma (Understeering):

Önden çekişli otomobillerin ön tekerleklerine hareketi sağlayan birçok kuvvetin etki etmesi lastiklerin yanal tutuş yeteneğini azaltır.bu nedenle viraj dönülürken önden çekişli otomobillerde gaza yüklenildiğinde ön tekerlekler üzerinde viraj dışına kayma eğilimi vardır.

Çıkış Noktası

Otomobil ön tekerlekler üzerinde kayarak viraj dışına doğru savrulmaktadır.direksiyon viraj içine daha da çevrilmesine rağmen tepki alınamamaktadır.

Neden?

Ön lastiklerin aktarabileceği yanal kuvvetlerin sınırını aşarak kaymaya başlamıştır.otomobilin ön tekerlekler üzerinde kaymasına , virajın sürücü tarafından yanlış değerlendirilmesi veya yol koşullarının birden değişmesi nedeniyle viraj içindeki otomobil hızının beklenmedik biçimde gerekenden yüksek kalması neden olmaktadır.

Farkına Varma

Virajın dışı gittikçe yakınlaşmakta ve direksiyon hissizleşmektedir.lastiklerin ötmesi her zaman dışa kaydığı anlaına gelmediği için yanıltıcı olabilr.

Ne yapmalı?

Ayak gazdan çekilir.direksiyon viraj dışına hafifçe çevrilir.bunlar yapıldığında otomobilin hızı düşerek ön tekerlekler üzerindeki yük artacak ve otomobili yönlendirmek için gerekli yanal tutuş yaniden sağlanmış olacaktır.

Bu durumla karşılaşmamak için ne yapmalı

Yol sürekli gözlemlenerek o an yapılabileceği sanılan subjektif hızın altında bir hızla viraja girmeli.

Arka Tekerleklerin Dışa Kayması (Oversteering):

arkadan itişli otomobillerde viraj dönüşlerinde gaza fazla yüklenildiğinde arka lastiklerin yanal tutuşu azalarak otomobilin arkası viraj dışına kayma eğilimine girer.

Neden?

Viraj içinde gaza fazla yüklenmek veya aniden ayağı gazdan çekmek.

Farkına Varma;

Otomobil dönmeye başlamıştır.sürücünün görüş alanında her geçen saniye virajın iç çizgisi daha geniş olarak yer almaya başlamıştır.bu aşamada sürücü hislerine aldanmamalıdır ; yani otomobil dönmediği halde sürücüye dönüyormuş gibi gelebilir.otomobilin dönme eksenine en yakın oturan sürücü otomobilin döndüğünü ancak dönmenin ileriki aşamasında algılayabilir.

Ne Yapmalı ?

Hemen debriyaja basılarak direksiyon otomobilin kaydığı yöne çevrilerek (kontra verilerek) otomobilin yönü düzeltilmeli .debriyaja basıldığında arka tekerleklerin yanal tutuşunu zayıflatan , hatta ortadan kaldırılarak yanal tutuş kuvvetlerinin geri gelmesi sağlanır.direksiyonla yapılan düzeltmeyle otomobil istenilen yöne girdiği zaman tereddüt etmeden çabucak direksiyon düzeltilmeli.

Almak istediğimiz otomobilde gerçekten hangi özellikleri arıyoruz? En çok neye önem verelim? Çoğunlukla aynı soruları tekrar tekrar sormaktayız. Her şeyden önce, alacağımız otomobilin bizi mutlu edecek otomobil olacağından emin olmalıyız.
 
Otomobil alırken en çok hangi özellikleri ile ilgileneceksiniz? Akla gelen ilk şey, kendinizi daha huzurlu hissetmeniz için, muhtemelen bütçenizle alabileceğiniz bütün modelleri gözden geçirmeniz olacaktır. Aşağıda vurgulanan özellikler, bu aşamada karar vermeniz gereken seçeneklerden sadece bazıları.
 
Tip (Modeller / Stiller)
 
Almak istediğiniz otomobilin tipini belirlerken, hangi amaçlara yönelik olarak kullanmak istediğinizin netlik kazanmış olması gerekir. Buna göre spor, orta halli veya lüks, üstü kapalı veya açılır, iki, dört veya daha fazla kapılı, önden, arkadan veya dört tekerlekten çekişli, küçük, orta veya büyük gibi seçenekler arasında karar vermeniz gerekmektedir.
 
Fiyat
 
Öğrenmeniz gereken en önemli şey, aracın yalın ve eklemeyi düşündüğünüz opsiyonlarla birlikte fiyatıdır. Çünkü, bu sizin doğru fiyatlarla değerlendirme yapmanızı ve karar vermenizi sağlayacaktır.Şekillenen kararlar genellikle bütçe sınırlarını zorlayamaktadır. Bu durumda aylık ödeme miktarını tekrar gözden geçirerek kredi olanaklarını da devreye sokabilirsiniz.
 
Performans
 
Performans deyince akla gelen ilk özellikler, güç ve bunun en önemli göstergesi olan hız ile çekiştir.  Uzun dönem güvenilirliği açısından türbo şarjlı ve diğer yüksek performanslı motorlu araçları alırken daha dikkatli olmalısınız.

Hız
 
Eğer hız yapmaktan hoşlanıyorsanız, aday araçların ne kadar hız yapabildiklerini de öğrenin. Karar vermenize yardımcı olabilir.
 
Yenilik
 
Teknolojik yenilikleri daha çok uygulayan, güvenlik, performans ve dayanıklılık alanlarında araştırma yapan markalara öncelik vermelisiniz.
 
Zevk
 
Bazıları performansa karşı güzelliği tercih edebilir. Her şeyden önce almayı düşündüğünüz arabadan hoşlanmalısınız. Hani bir söz vardır ‘ilk görüşte kanım kaynadı, içim ısındı’ diye, Duygularınız işte o cinsten olmalıdır.

Güvenlik
 
Eğer güvenliği ön planda tutuyorsanız, araçta standart olarak bulunması gereken emniyet kemeri ve hava yastığı gibi elemanlardan başka hangi ekstra güvenlik elemanlarının bulunduğunu da öğrenin. Genellikle boyutları büyük ve daha ağır araçların güvenliği, darbe sönümleyici ön kısmı sınırlı olan küçük araçlara oranla daha yüksek olmaktadır.

Servis
 
Karar vermenizi kolaylaştıracak en önemli kriterlerden biri de servis olanakları olmalıdır. Almayı düşündüğünüz aracın yeterli servis ağına ve yedek parça sağlama kolaylıklarına sahip olduğundan emin olmalısınız. Birçok araç, ilk alış fiyatlarının cazibesiyle alındıktan sonra, servis ve yedek parça konusunda can yakabilmektedir. Bakım ve tamir masrafları genellikle aracın motor tipi, aktarma organlarının karmaşıklığı gibi faktörlere bağlıdır ve yüksek performanslı, elektroniği fazla, türbo şarjlı otomobillerin tamir masrafları, orta halli otomobillere oranla daha fazla olmaktadır.
 
Aksesuarlar
 
Aksesuardan hoşlanıyorsanız, aksesuarı bol olan marka ve modelleri dikkate alabilirsiniz. Aracınızla birlikte veya sonradan alacağınız aksesuarlar aracınızı kişiselleştirmenize yardımcı olacaktır.
 
Yeni mi Kullanılmış mı?
 
Bütçeniz elveriyorsa, yeni otomobil almalısınız. Yeni otomobil, üretici firma garantisi altında ve sizinle hayata başlayacağından, geçmişi hakkında endişe duymadan, güvenle ve uzun süre sorunsuz kullanabileceksiniz.
 
Oto galerileri, karar vermenize yardımcı olmak için kısa bir test sürüşü yaptırmaktadır. Almayı düşündüğünüz otomobili kullanmayı sevip sevmeyeceğinizi anlamak için, sürüşü yeterli olmayabilir. Birçok oto kiralama firmasında sizin almayı düşündüğünüz modelden bulunabilir. Kiralayacağınız araba yapacağınız birkaç yüz km ile daha iyi fikir edinebilirsiniz. Kiralamayı düşünürseniz, kilometresi az olanı değil fazla olanı tercih edin. Böylece, almayı tasarladığınız arabanın bir süre kullanıldığında ne duruma geleceğini daha iyi değerlendirmiş olursunuz.
 
İmalatçıların yaptığı model değişiklikleri arasında bunalmamak için, almadan önce kararınızı kesinleştirmelisiniz. Galerilere uğrayarak fikirlerini alın. Hâlâ kararsızsanız yeni oto dergilerini inceleyin. Çoğunda almak istediğiniz otomobilin iyi ve kötü yanlarına ait birçok bilgiyi bulabilirsiniz.
 
Beğendiğiniz otomobilin fiyatı bütçenizi çok aşıyorsa, ikinci el piyasasına da bir göz atmalısınız. Birçok marka ve modelin ikinci el fiyatları  %30 …% 40 kadar ucuzlamaktadır. Ancak, ikinci el otomobilin almanın da dikkat edilmesi gereken riskleri vardır. Bu durumda;
 
Deneyimli bir oto teknisyeni veya oto tamircisi bularak, araç sahibine de haber vermek kaydıyla, almayı düşündüğünüz aracı onun incelemesini sağlayın.
 
Oto dergilerini, araç broşürlerini inceleyerek, almak istediğiniz aracın özelliklerini ve geçmişini öğrenin.
 
Almayı düşündüğünüz otomobilden birden fazla satılığa rastlıyorsanız, hepsiyle de test sürüşü yapın. Çok araçla test sürüşü, alabileceğiniz en iyi aracı seçmenizi ve özellikle almak istemeyeceğiniz kadar kötü durumda olanları elimine etmenizi sağlar. Test sürüşü öncesinde ve sonrasında motor yağını kontrol edin. Renginde ve seviyesinde bir fark görülmemelidir. Eğer görürseniz, bilin ki teste gelmeden hemen önce değiştirilmiştir.
 
Düzensiz tekerlek aşıntısını kontrol ediniz.
 
Servis bakım kayıtları olup olmadığını sorunuz.   Kayıtların varlığı olumlu bir işarettir.
 
Almayı düşündüğünüz araca sahip kişilere ulaşabiliyorsanız onların fikirlerini alın. Çoğu size yardımcı olmaktan memnun olacaktır.
 
Otomobilini almak istediğiniz kişinin mümkünse ev ve işyerini de inceleyin. Eğer evi veya işyeri bakımsızsa, muhtemelen otosuna da iyi bakmamıştır.

Karayolu taşımacılık sisteminin temel amacı, insanları ve eşyaları, verimli ve güvenli olarak, bir yerden diğerine taşımaktır. Karayolu ile (özellikle otomobillerle) seyahat, şehirlerarası ve şehir içi ulaşımında, hayatımıza büyük kolaylık, rahatlık ve zevk getirmiştir. Ancak, trafik kazaları ve tıkanıklıklar yüzünden, sürücü-taşıt-yol sisteminin işleyişindeki bozulma, özellikle ülkemizde olmak üzere, tüm dünyada karayolu ulaşımını çok önemli bir sosyal problem haline getirmiştir.

Ülkemiz, araç başına düşen kaza ve ölü sayısı bakımından oldukça kötü durumdadır. Uluslararası Yol Güvenliği Teşkilatı’nın 1996 istatistiklerine göre, Türkiye’de her 10 000 araca düşen yıllık ölü sayısı 75 iken, Fransa’da 33, Almanya’da 19, Japonya’da 15 dir (1). 1997 yılında ülkemizde meydana gelen toplam 387 533 trafik kazasında, 5125 kişi hayatını kaybetmiş, 106 246 kişi yaralanmış ve 860 248 465 000 000 TL ‘lik maddi hasar meydana gelmiştir (2). Bu kazaların 272 989 adedi çarpışma, 44 155 ‘i duran araca çarpma, 22 692 ‘si sabit cisme çarpma, 14 316 ‘sı yayaya çarpma ve 9 555 ‘i devrilme, 3081 ‘i trene çarpma, 1815 ‘i hayvana çarpma, 15 563 ‘ü yoldan çıkma ve 367 ‘si araçtan düşme şeklinde olmuştur. Trafik kazalarındaki bu kötü bilanço, ülkemiz insanlarının bu konuda ne kadar bilinçsiz ve eğitilmelerinin ne denli önemli olduğunu vurgulamaktadır.

Trafik kazası, karayolunda hareket halinde olan bir veya birden fazla taşıtın karıştığı, ölüm veya yaralanma ve maddi hasarla sonuçlanan olay olduğuna göre, her ne sebeple ve hangi kusurlarla olursa olsun, trafik kazaları taşıtlarla yapılmaktadır. Bu yüzden, taşıt tasarımcıları öncelikle kazaların önlenmesi ve bu mümkün olmadığı takdirde kaza sonrası kayıpların azaltılması için, taşıt üzerinde alınabilecek koruyucu önlemler konusunda yoğun çaba harcamaktadırlar. Bu çalışmada, trafik kazalarını ve kaza sonrası kayıpları azaltmak amacıyla taşıtlarda uygulanan ve uygulanması yararlı görülen sistemler tanıtılarak, değerlendirilmiştir.

2. Trafik Güvenliği
Trafik güvenliği, Şekil 1 ‘de de açıklandığı gibi, çevre, taşıt ve insanın etkileşimi sırasında ortaya çıkabilecek muhtemel sorunları, çözüm önerilerini ve geliştirilen yöntemleri içeren çok yönlü bir konudur.

2.1 Yol
Yolun geometrisi, yapım kalitesi ve bakımı, geçit ve kavşakların varlığı ve kullanışlılığı, trafik kontrol ve işaretlerinin yerleri, sürekliliği ve görünürlüğü ve sürüş ortamlarının çeşitliliği, sürücü performansını ve taşıt tasarımını etkileyen önemli faktörlerden bazılarıdır. 1997 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarındaki kusurların 28 ‘i (% 0,03) yol kusurlarından kaynaklanmıştır (2).

2.2 İnsan
Sürücü psikolojisi üzerinde yapılan ilk araştırmalar, sürekli kaza yapanların problemin sadece küçük bir bölümünü oluşturduğunu, kazalara karışanların büyük çoğunluğunun sadece bir kaza yapanlardan oluştuğunu göstermektedir (3). Bu sonucu doğuran en önemli sebepler, normal sürücünün yanlış karar verme veya yanılmaları ile sürücünün yeteneklerini aşırı yükleyen diğer faktörlerdir. Bilindiği gibi kazalar, beklenmeyen, planlanmamış olaylardır.

Şekil 1 Trafikteki güvenlikle ilgili terimler ve etkileyen faktörler(4)
 
Kazaların muhtemel nedenleri, başta eğitim noksanlığı olmak üzere, karşı karşıya olunan riskin yeterince farkında olunamayışı, yorgunluk, hayal kurma, dikkatsizlik, ihmalkârlık, vurdumduymazlık, konsantrasyon bozukluğu ve kurallara gereken önemin verilmeyişi şeklinde özetlenebilir. 1997 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarındaki kusurların 649 955 ‘i (% 97,3) sürücülerin kişisel hatalarından kaynaklanmıştır (2). Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin sağlanması için çözümlenmesi gereken esas problem, çeşitli ve çok sayıdaki taşıt kullananların eğitimidir.

2.3 Taşıt

Teknolojik gelişmelere paralel olarak, günümüz taşıtlarıyla ilgili geliştirme ve araştırma çalışmalarının aşağıdaki konularda yoğunlaştığı görülmektedir (5):

Teknolojik buluşlara bağlı olarak performans, yakıt ekonomisi, çevre koruma, güvenlik, konfor ve güvenilirlik gibi bütün klasik fonksiyonların daha da geliştirilmesi,

Elektronik, alternatif malzeme, yeni deney ve imalat yöntemleri gibi yeni teknolojilerin geliştirilmesi,

Otoyolların tıkanması, şehirlerdeki hava kirliliğinin artması gibi trafik problemlerine, uzun süreli sürekli çözümlerin üretilmesi.

Trafik kazalarının çok düşük bir yüzdesi taşıt kusurlarından kaynaklansa da, insan hayatı çok önemlidir. 1997 yılı istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarındaki kusurların 2725 ‘i (% 0,40) araç kusurlarından kaynaklanmıştır (2).

Otomotiv firmaları, daha güvenli taşıt üretme çabasının oluşturduğu olumlu rekabetle, sürücü ve yolcuların güvenliğine giderek daha fazla önem vermekte, daha güvenli taşıtı elde etmek üzere çaba harcamaktadırlar.

Taşıt tasarımcılarının, karşılaştırılabilir taşıt karakteristikleri elde etmek üzere dikkate almaları gereken verilerden bazıları, sürücülerin duygusal, algılama, motor, yorumlama gibi, yetenekleridir. Yolların özellikleri de taşıt tasarımını etkileyen özelliklerdendir. Bunlara ek olarak, sosyal, estetik, yasal, ekonomik ve güvenlik gibi faktörler de taşıt tasarımını etkilemektedir (6).

Hemen her taşıt için neredeyse standard sistem haline gelen frenlemede tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (ABS – Anti Blocking System), devrilmeyi önleyici sistemler (ROPS – Roll Over Protection System), hava yastıkları, emniyet kemerleri, enerji yutucu kasalar, uzay kafes sistemine göre yapılmış yolcu kabinleri, tamponlar, güçlendirilmiş tavanlar, pedallar, boyunluklar, rahat koltuklar, çelik barlar, gizlenmiş yağmur olukları ve cam silecekleri, çarpmayla katlanabilen dış aynalar, keskin olmayan köşeler, ticari taşıtlardaki yanal koruyucular, güvenlikle ilgili çalışmaların günümüzde uygulamaya konulmuş sonuçlarından bazılarıdır.

Taşıtlarda bulunan güvenlik elemanları, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde kazanın oluşumunu önleme görevi yapan ‘aktif güvenlik’ ve kazadan sonra yaralanma ve ölümleri en az düzeye indirme görevi yapan ‘pasif güvenlik’ güvenlik elemanları olmak üzere iki grupta değerlendirilmektedir.

2.3.1 Aktif Güvenlik
Aktif güvenlik, sürücünün kazadan kaçınması için, taşıtın kumanda ve frenleme yetenekleriyle, bilgilendirme sistemleri ve ergonomik olarak yerleştirilmiş kumandalarını kapsar. Kaza ihtimalinin azaltılması ya da araçların kaza oluşumuna daha az yol açacak biçimde yapılandırılması, araca daha çok aktif güvenlik elemanlarının ilavesiyle mümkündür. Aktif güvenlik elemanları, herhangi bir kaza ihtimali öncesinde, kazadan korunmak için devreye giren veya devrede olan güvenlik elemanlarıdır. Aktif güvenlik aşağıdaki alt başlıklarda incelenebilir.

2.3.1.1 Sürüş Güvenliği
Sürüş güvenliği, tekerlek süspansiyonu, yaylanma, yönlendirme ve frenleme yetenekleri bakımından, uyumlu süspansiyon tasarımının sonucudur ve en avantajlı dinamik taşıt davranışını yansıtmaktadır.

Günümüzün modern taşıtlarının direksiyon sistemleri, beklenmeyen yönlendirme düzeltmeleri olmaksızın taşıtın kolay ve güvenli olarak yönlendirilmesini, direksiyon serbest bırakıldığında da tekerleklerin tekrar düz duruma gelmesini sağlayabilmektedir.

Yönlendirme kararlılığı konusunda yapılan bir başka çalışma ise, dört tekerlekten yönlendirmedir. Arka tekerleklerin, yüksek hızlardaki ani yön değişikliklerinde ve virajlardaki aşırı yönlendirilmesini önlemek üzere, 1 – 2 derece kadar yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu küçük dengeleme, tutunma sınırına doğru önemli bir güvenlik rezervi sağlamaktadır (5).

Normal kullanımda taşıtı güvenli ve düzgün bir şekilde yavaşlatmak veya durdurmak üzere kullanılan servis frenleri, kaza riski olan durumlardaki acil frenleme (panik frenlemesi) durumlarında, taşıtı en kısa mesafede, doğrultu ve yönlendirme kararlılığı kaybolmadan durdurabilmelidir. Günümüzün modern taşıtlarında, kaygan satıhlardaki acil frenleme dahil, frenlemenin mümkün olan en kısa mesafede, doğrultu ve yönlendirme kararlılığı kaybolmadan başarılması için, tekerlek kilitlenmesini önleyici sistemler (örneğin, ABS) kullanılmaktadır. Bu sistemlere, sistemin daha da geliştirilmesiyle, çekiş kontrol yeteneği (anti-spin) de kazandırılabilmekte ve herhangi bir veya bir çift tekerleğin (ön veya arka) çekiş sırasında kayması halinde, kayan tekerlek veya tekerleklerin frenlenerek, kaymalarının en aza indirilmesi sağlanabilmektedir.

2.3.1.2 Şartlara Bağlı Güvenlik
Şartlara bağlı güvenlik, titreşim, gürültü ve iklim koşullarına bağlı olarak, araçtakilerin streslerini azaltmak yoluyla, trafikteki yanlış manevra ihtimalini azaltmada önemli bir faktördür.

Tekerlekler ve tahrik elemanları tarafından üretilen ve 1 den 25 Hz ‘e kadar olan titreşimler (titretme, sallama, vb.), araçtakilere, gövde, koltuklar ve direksiyon yoluyla ulaşmaktadır. Bu titreşimler, yön, genlik ve sürelerine bağlı olarak az veya çok etkilidir.

Koltuklar, sürüş yorgunluğunu olabildiğince hissettirmeyecek biçimde tasarlanmalıdır.

Taşıtın içindeki veya çevresindeki rahatsızlık verici gürültüler, iç kaynaklardan (motor, transmisyon, tahrik şaftları, akslar) veya dış kaynaklardan (tekerlek/yol gürültüleri, rüzgar gürültüleri) kaynaklanabilir ve hava ya da taşıtın gövdesi yoluyla iletilirler. Taşıtlardaki gürültünün azaltılması çalışmaları, bir yandan daha sessiz çalışan elemanların geliştirilmesi ve gürültü kaynaklarının izolasyonunu (örneğin motorun ses yalıtıcı kılıf içine alınması), diğer yandan da gürültünün yalıtkan veya ses önleyici malzemelerle sönümlenmesi konularında olmaktadır.

Taşıtın içindeki hava koşulları ise, esas olarak, dış havanın sıcaklığı ve nemi ile yolcu mahallinden geçen havanın debisi ve basıncı tarafından etkilenmektedir. Günümüzün modern taşıtlarında, iklimlendirme (air conditioning) sistemleri kullanılarak, sürücü ve araçtaki yolcuların bu koşullardan olumsuz yönde etkilenmeleri önemli ölçüde giderilmiştir.

Taşıtın içindeki hava koşulları ise, esas olarak, dış havanın sıcaklığı ve nemi ile yolcu mahallinden geçen havanın debisi ve basıncı tarafından etkilenmektedir. Günümüzün modern taşıtlarında, iklimlendirme (air conditioning) sistemleri kullanılarak, sürücü ve araçtaki yolcuların bu koşullardan olumsuz yönde etkilenmeleri önemli ölçüde giderilmiştir.

2.3.1.3 Duyulara Bağlı Güvenlik
Sürücü, kendisine çevreden sürekli ve kararlı bir biçimde ve genellikle görsel yolla gelen bilgi akışı içerisinde ilerlemek durumundadır. Duyulara bağlı güvenliği iyileştirmek üzere, taşıt üzerinde yapılan çalışmalar özellikle üzerinde yoğunlaşmıştır:

Aydınlatma ve ışıklı uyarı ekipmanları,
Ses uyarı elemanları,
Doğrudan veya dolaylı görüş.
Aydınlatma ve ışıklı uyarı ekipmanlarından olan farlar, sinyaller, fren lambaları, sis farları, park lambaları, cam ve far silecekleri, vb. ile ses uyarı elemanları, güvenlik standardlarına uygun olmalıdır.

Cadillac’ın uyguladığı ultrasonik park yardımcısı, taşıt geriye giderken karşılaştığı, arka tampondan 150 cm uzaklığa kadar ve 25 cm den yüksek oan sabit objelere karşı sürücüyü uyarmakta ve muhtemel kazaların önlenmesine yardım etmektedir (7).

Görüşle ilgili daha fazla güvenlik için, gösterge panosundaki bilgilerin doğrudan görüş alanına getirilmesi amacıyla, HUD (Head-Up-Display) görüntü yansıtma sistemleri geliştirilmekte, böylelikle göz yükseltisinin, yol ile gösterge panosu arasında aşağı yukarı değiştirilmesi, gözün uzak ve yakın mesafelere odaklanması gerekmemektedir (5). Taşıtın arkasındaki trafiğin izlenmesi için kullanılan iç ve dış dikiz aynalarının yerine, bu izlemenin daha verimli yapılabilmesi için, kamera ve monitör kullanımı konusunda çalışmalar da yapılmaktadır. Cadillac’ın uyguladığı infrared teknolojisi, taşıtın farlarının aydınlatma alanının ilerisinde veya karşıdan gelen taşıtların farlarının aydınlatma alanının arkasında kalarak görünmeyen nesnelerin ısıl enerjilerini algılayarak video görüntüsüne dönüştürmekte ve erken görüş sayesinde muhtemel kazaların önlenmesine yardım etmektedir (7). Gösterge panosuna, önümüzdeki yıllarda, mesafe uyarı göstergesi, önemli trafik yönlendirme haber göstergesi, uydu iletişim sistemleri, vb. eklenmesi de gündemdedir.

2.3.1.4 Kullanım Güvenliği
Sürücünün daha az strese girmesi ve buna bağlı olarak yüksek dereceli sürüş güvenliğinin sağlanması, sürücü mahallinde yer alan kontrol elemanlarının en uygun biçim ve konumda tasarlanması ve bunun sonucu olarak taşıtın kolay kumanda edilmesiyle mümkündür.

Sürüş güvenliğinin sağlanması konusunda yapılan yeni bir çalışma, güvenli takip mesafesinin korunmasıyla ilgili, "oto radar sistemi" dir (8). Bununla, uzun yolculukların daha az yorucu olması, sürücüleri yoran ve kaza riskinin yüksek olduğu alacakaranlık ve yağışlı havalardaki araç kullanımı da kolaylaşmaktadır. Radar sistemi, aracın önünde 8° genişliğinde ve 150 m boyundaki koni biçimli bir alanın içerisinde bulunabilecek 30 kadar nesneyi algılayabilmekte ve önceliği en yakındaki nesneye vererek, hız ve mesafe bilgilerini kaydetmektedir. Daha hızlı taşıtlar sorun oluşturmadığından (sollayan araçlar da hızlıdır), sadece aynı hızdaki ve daha yavaş taşıtlar dikkate alınmaktadır. Oto radar sistemini kullanan taşıt, sollama şeridine çıkıncaya kadar hızlanamamaktadır. Sistemde otoyol için belirlenmiş olan güvenli takip mesafesi, 100 km/h hızla seyreden taşıtlar için 50 m dir. Benzer bir sistem Mercedes tarafından da uygulanmaktadır (9).

Mecedes’in yakınlık kontrol (Proximity Control) sisteminde, taşıtın ön ızgarasının içine yerleştirilen küçük bir radar sensörü, yaklaşık 120 m mesafe içerisinde ilerleyen taşıtları algılayarak, iki taşıt arasındaki mesafeyi ve taşıtların bağıl hızlarını saniyenin kesirlerinde hesaplamaktadır. Sistem 35 … 150 km/h hızlar arasında çalışmaktadır. Radar ışınları çok kısa bir sürede gidip geldiğinden, sistem öndeki taşıtın hızındaki ani değişikliği algılayabilmekte ve frenleme ile buna uygun yavaşlama sağlamaktadır. Koşullar bilgisayarın başa çıkamayacağı kadar çok riskli hale geldiğinde ise, sürücüyü frenleme yapması için uyarmaktadır.

2.3.2 Pasif Güvenlik
 Pasif güvenlik, bir kaza ile karşılaşılması durumunda, kazanın olumsuz sonuçlarını olabildiğince azaltmak amacıyla yapılan bütün yapısal ve tasarım özelliklerini kapsamaktadır. Pasif güvenliği aşağıdaki alt başlıklarda incelemek mümkündür.

2.3.2.1 Dış Güvenlik
"Dış güvenlik" terimi, taşıt tarafından çarpılan yayalar, bisiklet ve motosiklet sürücülerinin yaralanmalarını en aza indirmek için taşıta kazandırılması gereken tüm tasarım özelliklerini kapsar. Dış güvenliği belirleyen başlıca faktörler;

Taşıt gövdesinin deformasyon davranışı ve
Taşıtın dış biçimidir.

Buradaki temel amaç, taşıtın dış kısmının birinci dereceden çarpışmayı (taşıtın dışındaki kişileri ve taşıtın kendisini içeren çarpışma) en aza indirecek biçimde tasarlanmasıdır.

Taşıt tarafından çarpılan yayalardaki en ciddi yaralanmalar, taşıtın ön tarafının çarptığı kişilerde görülmektedir. İki tekerlekli taşıtlar ve binek otomobillerini içeren kazaların sonuçları, binek otomobillerinin tasarımında dikkate değer doğal enerji bileşenleri kullanılması, yüksek koltuk pozisyonu ve temas noktalarının genişletilmesiyle çok az da olsa iyileştirilebilmektedir. Binek otomobillerine uygulanan bu tür tasarım özelliklerinden bazıları şunlardır:

Hareket edebilir ön farlar,
Gizlenmiş, durabilir cam silecekleri,
Gizlenmiş yağmur olukları,
Gizlenmiş kapı kolları,
Katlanabilir yan dikiz aynaları,
Esnek tamponlar.

Trafikte çok çeşitli boyut ve özellikteki taşıtlar bir arada seyretmek durumunda olduğundan, hafif ve ağır taşıtlar arasında kazaların olması da kaçınılmazdır. Bu taşıtlar arasındaki kütle, boyutlar ve yapısal katılık farklılıkları nedeniyle küçük taşıtların aleyhine olan dengesizliğin sonucu olarak, hafif taşıtların hasar riski daha yüksek olmaktadır.

Tasarımla ilişkili dış güvenliği geliştirmek amacıyla ticari taşıtlara, ön ve arkadakilere ilave olarak, Şekil 2′de görüldüğü gibi yanal koruyucu saptırma elemanları yerleştirilerek; küçük taşıtların, motosiklet, bisiklet sürücülerin ve yayaların bu taşıtların altına girmeleri önlenmeye çalışılmaktadır.

2.3.2.2 İç Güvenlik

"İç güvenlik" terimi, bir kaza durumunda, taşıtın içerisindeki kişilere etki eden ivme ve kuvvetleri en aza indirecek, onlara yeterince hayati hacim sağlayacak ve kazadan sonra onları taşıtın dışına çıkarmada kritik öneme sahip elemanların çalışmasını garanti edecek önlemleri kapsar. Taşıtın içerisindeki kişilerin güvenliğini etkileyen önemli faktörler şunlardır:
 
Taşıt gövdesinin deformasyon davranışı,

Yolcu kabininin dayanımı, çarpışma sırasında ve sonrasındaki hayati hacmin büyüklüğü,

Engelleme sistemi,

Çarpma alanları (taşıtın iç kısmı),

Direksiyon sistemi,

Taşıtın içindekilerin kurtarılması,

Yangından korunma.
 
İç güvenliğin önemini vurgulamak amacıyla, sabit bir duvara 80 km/h hızla çarpan bir otomobildeki yaklaşık 0,15 saniye süren bir kaza sırasında cereyan eden olaylar önek olarak verilmiştir (10).
0,026. s : Ön tamponlar araca gömülür. Araç, ağırlığının 30 katı kadar bir kuvvetle frenlenir. Eğer emniyet kemeri ve hava yastığı kullanılmıyorsa, taşıttaki yolcular kabin içerisinde 80 km/h hızla hareketlerine devam ederler.

*  0,039. s : Sürücü, koltuğu ile birlikte 15 cm öne fırlamıştır.
* 0,044. s : Sürücü, göğüs kafesiyle direksiyona çarpar.
* 0,050. s : Taşıt ve içindekiler üzerine etkiyen yavaşlatıcı  * ivme, ~80 g (g: yerçekimi ivmesi, 9,81 m/s2) ye ulaşır, (uçuş simülatörlerinde yapılan denemelerde 6 g’lik bir ivmenin etkisinde kalan bir pilotun yüzündeki tüm etlerin geriye doğru çekildiği, kemiklerinin fırladığı görülmüştür). Yani, taşıt ve içindekilerin üzerine, ağırlıklarının ~80 katı kadar kuvvetler etki etmektedir.
* 0,068. s : Sürücü, ~9 tonluk bir kuvvetle gösterge paneline çarpar.
* 0,092. s : Sürücü, yanındaki yolcu ile birlikte, aynı anda kafasını ön cama çarpar. Sürücünün yanındaki yolcu, bu çarpma sonucunda kafasından ölümcül bir yara alarak dışarıya fırlar.
* 0,100. s : Direksiyon simidi tarafından tutulan sürücü, tekrar aracın içine düşer. O anda ölmüştür.
* 0,110. s : Araç yavaşça geri çekilmeye başlar.
* 0,113. s : Sürücünün arkasında oturan yolcu (emniyet kemeri yoksa), sürücünün seviyesine kadar yükselir ve kafasıyla ona sert bir darbe yaparken, aynı anda kendisi de ölümcül biçimde yaralanır.
* 0,150. s : Cam ve çelik parçaları yere düşer, tekrar sessizlik egemen olur.
Görüldüğü gibi, 0,2 saniyeden daha kısa bir süre içerisinde her şey bitmektedir. Ortaya çıkan enerjinin, 1 ton ağırlığındaki bir otomobili, yaklaşık 30 m yukarıya fırlatabilecek boyutlarda olduğu ifade edilmiştir.

Sürücü ve yolcu sınırlama sitemlerinin amacı, çarpışma anında sürücü ve yolcunun araç iç parçalarına çarpmasını engellemek ve herhangi bir dış ve iç yaralanmaya sebebiyet vermemek üzere hareketlerini sınırlamaktır. Bu amaçla, özellikle elastiki ve plastik uzama kapasiteli modern emniyet kemerleri ve bunlarla birlikte kinematik hava yastıkları kullanılmaktadır.

Emniyet kemerlerinin güvenlilik ve verimlilikleri gerçek kazalarda kanıtlanmış olmakla birlikte, geliştirilmeleri henüz tamamlanmamıştır. Çarpışma anında kemerlerin gerilmesi ile optimum koruma elde edilmektedir. Gevşek emniyet kemerlerinde, kemer gerilene kadar kullananların hareketleri engellenememektedir. Klasik emniyet kemerlerinin, yapılarından kaynaklanan ve etkinliklerini sınırlayan şu eksiklikleri bulunmaktadır:

Emniyet kemerine bir çekme bırakma hareketi uygulandığında, bu hareket, kayışın bobin üzerine yığılmasına neden olabilir. Ciddi darbe anında kayış kilitlense de, sürücü kayış sıkışana kadar öne doğru hareket eder. Dolayısıyla gereksiz yere sürücünün kafasının direksiyon ve gösterge paneline yaklaşmasına izin verir.

Belirli bir rahatlığı sağlamak amacıyla, vücut ve kayış arasında bir miktar boşluk bırakmak kaçınılmazdır. Bu boşluğun etkisi, 1 no’lu maddeyle aynıdır.

Klasik emniyet kemeri sistemleri kullanıcılar tarafından çalıştırılırken, Şekil 3 ‘te görülen ön gergili otomatik sistemler, yolcu müdahalesi olmaksızın birkaç milisaniyede fonksiyonel hale gelirler. Yeterli düzeyde bir ön darbe sırasında, genellikle orta konsol içine yerleştirilmiş olan elektronik beyin, ön koltukların emniyet kemerini sıkıştıran ön gerdirme mekanizmasını (Şekil 4) harekete geçirir ve üç noktadan sınırlayan sistem otomatik olarak geri çekilerek optimum koruma sağlanır. Emniyet kemerleri tek elle bağlanıp, çözülebilmelidirler.

Şekil 4 Ön gergili emniyet kemeri gerdirme sistemi (12)
 
Şekil 5 ‘teki eğriler, % 5, % 50 ve % 95 lik test mankenleri (dummy) ile yapılan çarpma testleriyle belirlenmiş yolcuların kinetik enerjilerinin değişimini göstermektedir. Yolcuların kinetik enerjilerinin bağıl hızın karesinin fonksiyonu olması nedeniyle, koruyucu sınırlayıcıların kazanın ilk anlarında uygulanmasının avantaj sağladığı ifade edilmektedir (13). Elektronik beyinin sarsıntılardan etkilenmeyecek biçimde düzenlenmesiyle, taşıt ivmelenirken meydana gelebilecek gerilme önlenebilmektedir. Bu ise, özellikle yüksek hızdaki çarpma durumlarında çok büyük önem kazanmaktadır.

Şekil 5 Çarpma sırasında yolcuların kinetik enerjilerinin değişimi (13)

Günümüzde kullanılmakta olan gerilmesi sınırlandırılmış emniyet kemerleri, çarpışma sırasında araç hızının aniden sıfıra düşmesi sonucunda, ön koltuklarda oturanların göğüs ve kalçalarının emniyet kemerlerinin sıkmasından çok fazla etkilenmemeleri için, oluşan kuvveti sınırlayan ve kısa bir zaman aralığına yayan sarma/kilitleme sistemiyle donatılmaktadır (12).

Hava yastıkları, emniyet kemerlerini tamamlayıcı olarak geliştirilen pasif güvenlik elemanlarıdır, Şekil 6. Sistem, aracın yavaşlama ivmesini hesaplayan kendi elektronik beyni tarafından yönetilir.
 

Şekil 6 Sürücü ve yolcu
hava yastıkları (11)

Elektronik beyin, yeterli düzeyde bir ön darbe olduğunda, sürücü için direksiyon simidi içine, sürücünün yanında oturan yolcu için de torpido gözüne yerleştirilmiş olan ve her ikisinin kafalarını koruyacak biçimde şişen hava yastıklarını harekete geçirir. 60 litrelik bir hava yastığının dolma süresi yaklaşık 40 ms dir.

Yolcu sınırlama sitemlerinin önemli bir parçası da, çarpışma sırasında vücudun alt kısımlarının enerjisinin absorbe edilmesi için kullanılan diz yastığıdır. Ayrı diz yastığı, sistemin karmaşıklaşmasına ve fiyat artışına yol açtığından, daha ucuz ve basit bir çözüm, Şekil 7 ‘de görüldüğü gibi, aşağıya monte edilen yolcu hava yastığı (LMPAB) sistemine bir diz yastığı eklenerek elde edilmiştir (13).  

Şekil 7 Diz yastığı eklenerek geliştirilmiş yolcu hava yastığı (13) 

Hava yastığı ve emniyet kemerinin tek başına ve birlikte kullanılmaları durumundaki yaralanma riskleri, hava yastığıyla % 18, emniyet kemeriyle % 42, ikisinin birlikte kullanılmaları durumunda ise, % 46 kadar azalmaktadır (15).

Yeni model taşıtlarda, yanal çarpmalara karşı koruma sağlayan yanal hava yastıkları veya Şekil 8 ‘de görüldüğü gibi, şişirilebilen koruyucu yan hava perdeleri de kullanılmaya başlamıştır. Yanal hava yastıkları, sürücü ve yolcunun kolunun yastıkla kapı arasında sıkışma riskini de önleyecek biçimde düzenlenmektedir.
 

Şekil 8 Koruyucu yan hava perdeleri (16)

Boyun kırılması gibi, arkadan çarpmalardaki darbe hasarlarını azaltmak üzere kafayı destekleyen boyunluklar kullanılmaktadır. Hasar riskini daha da azaltmak amacıyla, Opel tarafından, kaza sırasındaki işleyişi Şekil 9′da açıklanan aktif boyunluklar kullanılmaya başlamıştır (17). 

Şekil 9 Aktif boyunluk (17) 

Volvo, arkadan çarpmalarda görev yapan bir koruma sistemini (WHIPS – whiplash protection system) Mayıs 1999′dan itibaren uygulamaya almıştır. Arkadan çarpmalarda sistemin koltuğu gövdenin geriye doğru hareketini izlemektedir. Böylelikle, gövdenin üst kısmı ile kafa birlikte ve paralel olarak hafifçe ve dengeli bir biçimde geriye doğru gideceğinden, gövdedeki gerilmeler azaltılmaktadır. Koltuğun arkası daha sonra geriye/aşağıya doğru alçaltılarak, geriye fırlamaya ve tehlikeli kırbaçlama hareketinin riskine karşı gelmektedir (16).

2.3.2.3 Taşıt Gövdesinin Deformasyon Davranışı
Amerika’da 1966 yılında yürürlüğe giren Motorlu Taşıtlar Güvenlik Kanunu’ndan sonra, bir dizi yasal kısıtlamalar getirilmiştir. Bunlardan en iyi bilineni, bir otomobilin sabit bir bariyere 48.3 km/h (30 mil/h) hızla önden çarpması durumunda, yolcuların hayati tehlike oluşturacak boyutta yaralanmamaları şartıdır. Model onayının alınması yapılan çarpma testleri ve diğer testlerde karşılanması zorunlu olan şartlar aşağıda açıklanmıştır(5):

• Baş yaralanma kriteri (HIC – Head Injury Criterion); Baş yaralanma kriterinin belirlenmesinde baş ivme değerleri kullanılmaktadır ve müsaade edilebilir maksimum ivme değeri HIC < 1000 m/s2 değeriyle sınırlandırılmıştır.
• Göğüs yaralanma kriteri; göğüs kafesinin müsaade edilebilir maksimum ivmesi, 60 g/3ms olarak sınırlandırılmıştır.
• Bacak yaralanma kriteri; kalçaya etki eden kuvveti 10 kN olarak sınırlandırılmıştır.
• Diğer genel şartlar şunlardır (5):
• Yakıt deposunda sınırlı sızıntı olabilir,
• Çarpma sırasında kapılar açılmamalıdır,
• Çarpmadan sonra kapılar yeterince açılabilmelidir,
• Ön camın koruduğu bölgeye taşıt parçaları girmemelidir,
• Direksiyon simidinin yatay kayma miktarı, < 10 cm olmalıdır,
• Yolcu mahallindeki kapaklar açılmamalıdır,
• Hayati hacim boyutları küçülmemelidir.
 
Bu şartların tamamlayıcısı olarak, darbe durumunda enerji absorbe edebilme özelliği bulunan ön yapı, belirli ve olabildiğince düzgün bir yavaşlama ivmesine sebep olmalıdır. Yolcu bölümü ise, mümkün olabildiğince sağlam ve şekil değişimine karşı dirençli olmalıdır. Eskinin ağır gövdeleri yerine, günümüzde uzay kafes (SF-space frame) sistemine göre üretilmekte olan yüksek dayanımlı profillerden yapılan hafif gövdeler ve çarpışma anındaki darbe kuvvetinin yolcu kafesine ulaşmadan sönümlenmesi için eklenen ön deformasyon kuşakları, Şekil 10′da da açıklandığı gibi, çarpışma anındaki kuvvetleri önemli ölçüde absorbe ederek hayat kurtarıcı bir fonksiyon üstlenmektedir.

Şekil 10 Uzay kafes hafif gövde ve darbenin sönümlenmesi

Çok sayıda eşitliğin çözülmesini gerektirdiğinden, taşıt gövdesinin deformasyon ve enerji absorbe etme davranışı bilgisayar sümülasyonları ile analiz edilmektedir. Bunun için, şasi ve tüm gerekli elemanları dahil, taşıt gövdesinin binlerce elemana bölündüğü sonlu elemanlar yöntemi kullanılır. Öncelikle önemli elemanlar incelenir.

Şekil 11 Akordeon biçiminde
 deformasyon (5)
Örneğin, uzunlamasına darbe sönümleyici kirişlerin Şekil 11′de görüldüğü gibi akordeon biçiminde deforme olması durumunda absorbe ettiği enerji, eğilmesi halinde absorbe ettiği enerjiden daha fazladır. Bu ise, kirişin uygun tasarımı, levha kalınlığı, kesit biçimi ve yolcu kabini ile taşıtın ön kısmına tutturulma biçimi gibi faktörlere bağımlıdır.

Direksiyon sütununun üst ucunun arkaya doğru maksimum yer değiştirme miktarı yasal olarak sınırlandırılmıştır. Uzunlamasına ve yanal çarpmalarda deforme olabilmesi için, direksiyon millerinin alt kısımları katlanabilir üniversal mafsallı, muhafazaları yarıklı veya körüklü vb. yapılmaktadır.

Karşıdan çarpmalarda sürücünün ayağındaki baskıyı ve muhtemel bacak hasarlarını azaltmak üzere pedal serbest bırakma sistemleri (PRS – pedal release system) kullanılmaktadır (17). Yolcu tutucu sistemler de ergonomik olarak tasarlanmalıdır.

Kaza sonrasında taşıtın yanma riskini azaltmak için yakıt deposunu korumak üzere ön deformasyon sacı kullanılmakta, yakıt boruları deformasyon bölgesi dışına alınmakta, ayrıca, yolcu bölümündeki yangın tehlikesini azaltmak üzere, yanmaya karşı dirençli malzemeler kullanılmalıdır (18).

Çarpışmalarda güvenlik artırıcı sistemlere çok ihtiyaç vardır. Ancak, taşıtların yapısal tasarımları sadece güvenlik temeline dayandırılmamaktadır ve ayrıca, birçok tasarım amacı birbirleriyle çatışabilmektedir. Örneğin özellikle aracın ön darbelere karşı mukavemetli olması için, ön kısmı ile yolcu bölümü arasında deforme olabilen fakat sağlam bir bağlantı olması istenmektedir. Bu bağlantının ses geçirgenliği ise istenmeyen bir durumdur. Çünkü, motor sesi bu ses köprüsü vasıtası ile yolcu bölümüne iletilmekte ve şartlara bağlı güvenliği olumsuz yönde etkilemektedir. Günümüzde, amaçlanan bu tasarım karmaşalarının çözümü, bilgisayar simülasyonları yardımıyla olmaktadır.

3. Sonuç

Trafik güvenliği, insan, taşıt ve yolun sağlıklı etkileşimine bağımlı çok yönlü bir konudur. Ülkemizde 1997 yılındaki kazaların % 97,3 ‘ü, sürücülerin kişisel hatalarından kaynaklanmıştır (2). Bu nedenle, güvenli ve verimli bir trafik düzeninin sağlanması için çözümlenmesi gereken esas problem, çeşitli ve çok sayıdaki taşıt kullananların eğitimidir.

Çarpışmalar saniyenin kesirleri kadar kısa sürelerde bitmektedir ve açığa çıkan enerji çok büyüktür. Çarpışma anında sürücü ve yolcunun araç iç parçalarına çarpmasını engellemek ve herhangi bir dış ve iç yaralanmaya sebebiyet vermemek üzere kullanılan hava yastığı ve emniyet kemerinin tek başına ve birlikte kullanılmaları durumundaki yaralanma riskleri, hava yastığıyla % 18, emniyet kemeriyle % 42, ikisinin birlikte kullanılmaları durumunda ise % 46 kadar azalmaktadır (15). Bu yüzden, sürücü ve yolcu sınırlama sistemleri mutlaka kullanılmalı, taşıtta bulundurulması ve kullanılması yasal zorunluluk olmalıdır.

Kazaların şiddeti birinci derecede taşıt hızı ile ilişkilidir. Taşıtların kinetik enerji değişimleri ve dolaysıyla kazaların şiddeti hızın karesinin fonksiyonu olduğundan, trafikteki hız sınırlamalarına mutlaka uyulmalıdır.

Taşıt imalatçıları, teknolojik gelişmelere paralel olarak kazalara neden olabilecek sürücü kusurlarını en aza indirmek üzere yoğun çaba harcamakta, çeşitli akıllı sistemleri uygulamaya sokmaktadırlar. Bu sistemlerin etkinliği ölçüsünde sürücü istese de bazı hataları yapamayacaktır. Ancak, taşıt güvenlik sistemleri ne kadar verimli ve ne kadar akıllı olurlarsa olsunlar, güvenli kullanım alışkanlıklarının yerini alamayacaklarından, trafik güvenliğindeki en önemli faktörün, insanların bu konuda bilinçlendirilmesi olduğu söylenebilir.
 

       Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti 3550 km2 yüz ölçümü ile Antalya ilimizin %17 si kadardır.Adanın tamamı ise 9251 km2 ile Antalya’nın yarısından küçüktür(%44). Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti ise, Adanın toplam yüzölçümünün %38 i kadardır.Yaklaşık 265.000 i Kıbrıslı,135.000 i de öğrenci,asker ve çalışma izni olan işçiler olmak üzere toplam yaklaşık 400.000 nüfusu vardır.Başkenti Lefkoşa olup Girne,Gazimagusa,Lefke,Güzelyurt önemli yerleşim yerleridir.

 
      Türkiye dışında tanıyan ülke olmaması ve Güney Kıbrıs Rum Kesimi  ile olan sorunları nedeniyle ABD ve AB tarafından izolasyona tabi tutulmuş olup başlıca gelir kaynağı,deniz ve kumarhane turizmi,üniversite öğrencileri,az miktarda tarım ve hayvancılıktır.Ayrıca Türkiye Cumhuriyeti Devletinin karşılıksız para desteği mevcuttur.
 
       Daha önceleri Rum ve Türklerin beraber yaşadıkları, ancak Rumların megola idea düşünceleri sonucu Türkiye’nin mecbur kaldığı 1974 yılındaki Kıbrıs Barış Harekatı ile Rum ve Türk kesiminin ayrıldığı adada,Türk tarafının teklif ettiği, iki halkın bir devlet iki millet olarak birlikte yaşamak için görüşmeleri devam etmektedir.Ada’da iki halkın barış içinde bir arada  yaşadığı tek dönem,fiilen  Osmanlı idaresi altında yaşadığı1571-1878 tarihleri arasındaki 307 yıllık tarih dilimi olmuştur.Kıbrıs, Osmanlı yönetiminden sonra, 1878-1960 yıllarında,82 yıl İngiliz sömürgesinde kalmış,1960 yılında İngiltere’nin çekilmesiyle, Türk ve Rum halkından oluşan; İngitere,Türkiye ve Yunanistan’ın garantörlüğünde ortak bir Cumhuriyet kurulmuştur.Kurulan bu Kıbrıs Cumhuriyeti 1963 te  Rumların adayı ilhak etmek istemeleri üzerine bozulmuş ve Türklerin soykırıma uğramaları neticesinde 20 Temmuz 1974 te Garantör Devlet olarak Türkiye’nin gerçekleştirdiği Barış Harekatından sonra adada iki ayrı yönetim oluşmuştur.Kıbrıs Cumhuriyeti adıyla Rum kesimi ve Kıbrıs Türk Federe Devleti adıyla da Türk kesimi temsil edilmiştir.1983 te Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti kurulmuş ve halen devam etmektedir.
 
 
 
      Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyetinde Bugünkü Yaşam
 
 
 
     Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyetinde,İngiliz yönetim ve mimarisinin izleri devam etmektedir.Trafik, İngiltere’de olduğu gibi soldan akmakta,araçların direksiyonları da sağda bulunmaktadır.Alt yapı yönüyle Türkiye’nin 30 yıl öncesindeki bir Anadolu şehrini andıran Kıbrıs,trafik düzeni ve güvenlik yönleriyle Türkiye’den ilerdedir.Küçük bir ada ülkesi olması,yerleşim yerlerinin küçük olması,insanların birbirlerini tanımaları gibi nedenlerle güvenlik problemi minimum düzeydedir.Şehirler arası yollar iki gidiş-iki geliş olmak üzere bölünmüş yollar şeklinde iken,şehir merkezlerindeki yolların büyük bölümü,bir gidş-bir geliş olmak üzere iki yönlüdür.Trafik kurallarına azami düzeyde uyarlar ve hiç korna sesi duymazsınız.Şehir merkezlerinde azami 40-50 km hızla son derece sakin araç kullanırlar.Hiç telaşları yok gibidir.Yola adımını atan bir yaya gördüklerinde durur ve yol verirler.Trafikteki bu uyumu, çoğu kez dışardan gelen öğrenciler bozmaktadır.Ada nüfusunun yaş ortalaması (dışardan gelen öğrenciler hariç tutulduğunda) Türkiye’nin üstündedir.Resmi kurumlar ve süper marketler dışındaki bir çok işyeri saat 16.00 veya 17.00 den sonra kapalıdır.İnsanları son derece rahat ve sakindirler.Şehir içi ulaşımda üniversite otobüsleri dışında toplu taşım aracı yoktur.Ticari taksi kullanımı daha yaygındır.Hemen hemen herkesin özel otomobili vardır.Benzin ve otomobil fiyatları Türkiye’den oldukça ucuzdur.Para birimi TL dir.Ev kiraları Euro üzerinden ve yıllık peşin alınır.
 
KKTC’yi tanıyan ülkeler
 
KKTC pasaportları sekiz ülkeye girişte kabul edildi. Peki pasaport sahipleri hangi ülkelere giriş yapabilecek..?
 
İngiliz Parlamentosu Dış İlişkiler Komitesi üyelerinin, Kıbrıs ve Türkiye ziyaretlerinin ardından, edindikleri izlenimler doğrultusunda hazırladıkları 9 Mayıs 2007 tarihli raporda, KKTC pasaportlarının sekiz ülkeye girişte kabul edildiği kaydedildi.

Hangi ülkeye giriş yapabilecekler?

Pasaport sahibi olanlar ABD, İngiltere, Fransa, Pakistan, Azerbaycan, İran, Birleşik Arap Emirlikleri ve Kırgızistan’a girişi yapabiliyor.

 
 
 
 
       KKTC’de SÜRÜCÜ EĞİTİMİ VE SINAVLARI
 
 
 
        KKTC de Sürücü eğitimi ve sınavları Maliye Bakanlığı tarafından yapılmaktadır.Sürücü okullarında teorik eğitim alma mecburiyeti yoktur.Aday kitaptan çalışmakta,Direksiyon sınavına başlamadan hemen önce sözlü olarak test edilmektedir.Ehliyet almak için okur-yazar olmak yeterlidir.
 
        Aday ehliyet için vergi dairesine müracaat eder.150 TL harç yatırır.Sürüş Ehliyet Müfettişliğine gelir.Karayolunda direksiyon çalışması yapabilmesi için Trafik İşaret Levhalarından kısa bir sınav yapılır.Geçenlere Öğrenci Ehliyeti (Türkiye’deki karşılığı K Belgesi) verilir ve 150 TL daha ücret alınır.Aday bu Öğrenci Ehliyeti ile sürücü okuluna gider ve yazılır.Sürücü okulunda 50TL/saat ücretle minimum 10 saat direksiyon dersi alır.10 saat eğitim alan adayın Öğrenci Ehliyetinin arkası Vergi Dairesi tarafından imzalanır ve mühürlenir.Aday bu mühürlü belge ile sınava girmeden önce, 25 yaş üzerindeki ehliyetli bir kişi ile,herhangi bir araçla, daha fazla pratik yapabilir.
 
       Sürücü okulu,Sürüş Ehliyet Müfettişliğine adayın hazır olduğunu bildirir.Aday sınav ücreti olarak 200 TL yatırır.Sınav gün ve saatinde aday ile sürücü okulunun aracı Sınav Merkezinde hazır bulunur.
 
       Adayı kimin sınav yapacağı sınav öncesinde kur’a ile belirlenir.Aday kur’a yı kendisi çeker.Müfettiş araçta, önce araç ve trafik işaretleri ile ilgili sözlü bir sınav yapar.Aracı kullanabileceğine emin olduktan sonra sürüş sınavına başlanır.Sınavda belli bir süre tahdidi yoktur.Müfettiş kanaat getirene kadar sınav devam eder.Bu süre genellikle 20-40 dk.arasında değişir.Sınav için öncesinden belirlenmiş bir güzergah yoktur.Araçta sadece bir müfettiş ve aday bulunur.Müfettiş adayın yan tarafında oturur ve bir tehlike anında araca kendisi  müdahale eder. İnsiyatif tamamen müfettiştedir. İsterse tek bir hatadan bırakabilir.KKTC de toplam 9 adet sınav yapıcı vardır.Bir şikayet olması veya istismar durumunda soruşturma açılır ve haksız olması durumunda bir daha görev verilmez.Böyle bir durum şimdiye kadar yaşanmamıştır.Sürüş Ehliyet Müfettişliği  Şube Amiri Hüsnü Engür Beyefendi,çok üst düzey yöneticilerin çocukları veya eşlerinin kalması durumunda dahi hiçbir baskı görmediklerini ifade etmişlerdir.Zaman zaman, kalanlar arasından müfettişe karşı,bireysel hakaret ve sataşmalar olabilmektedir.Bunlar polise bildirilmekte ve polis tarafından gereği yapılmaktadır.Sınavını geçen kişiye aynı gün belgesi verilir.
 
        Ticari araç ehliyetlilerden 60 yaşından sonra sağlık raporu istenir.Sağlık raporu alabilir ve sınavı geçebilirse araç kullanmaya devam edebilir.Diğerleri için böyle bir şart yoktur.
 
       Sürücü okulunda öğretici olabilmek için,en az lise mezunu ,25-60 yaş arasında ve 5 yıllık ehliyet sahibi olması,sabıka kaydının olmaması,son 5 yıl içinde 100 ceza puanı nedeniyle ehliyetinin geri alınmamış olması ve sağlık kurulu raporu alması gereklidir.
 
        Sürücü okulu açabilmesi için,en az iki yıl bir sürücü okulunda eğitici olarak çalışmış olması gerekmektedir.
 
        KKTC’de 33 şoför okulu vardır.Bir sürücü okulu yıllık ortalama 200-250 aday yetiştirmektedir.Eğitim araçlarında yedek fren,debriyaj ve gaz pedalı vardır.

 
     Biz de bu konuda mükemmeli araştırmak,bulmak ve kendi yapımıza adapte etmek zorundayız.Şu anda AB Ülkeleri içinde,bu konuda, en mükemmel görünen Almanya’dır.Biz de yazımızda Almanya’daki sistemi inceleyecek,zaman zaman Fransa , İtalya ve Ülkemiz ile
 
mukayeseler yapacağız.Bu araştırma yazımızda,Emniyet Genel Müdürlüğü-Trafik Hizmetleri Başkanlığı’nın 2008 yılında Fransa, İtalya ve Almanya’da yaptığı incelemeler ile Sürücü Kursları Federasyonunun belirlediği,benim de içinde bulunduğum bir heyet tarafından 2005 yılında Almanya,Belçika ve Hollanda’da yaptığı incelemelerden faydalanılacaktır.*
 
      Amacımız,sürücü kurslarının bilgilendirilmesi, bilinçlendirilmesi,işini en iyi şekilde yapmasının sağlanması ve trafik güvenliğine maksimum katkının sağlanmasıdır.Amacımız Dünya’daki gelişmeleri yakından ve zamanında takip etmek;çağdaş normlara gecikmeden adapte olmak ve trafikteki güzellikleri çağdaşlarımızla paylaşmaktır.Kriterimiz bilimsellikten uzaklaşmamak,güvenliği ön planda tutmaktır.
 
       Almanya’da göze çarpan en belirgin özellik,trafikteki kuralların askeri bir disiplinle ve tavizsiz uygulanmasıdır.Almanya’da,Trafikte kişisel mantık söz konusu değildir.Bir Almana göre KIRMIZI ışığın tek bir anlamı vardır ve yorum yoktur:DUR.Yeşil ışığın da tek bir anlamı vardır:GEÇ.Gereksiz korna çalmanın anlamı:SAYGISIZLIK,çok nadiren çalınan kornanın anlamı da yapılan bir hataya karşı KÜFÜR’dür.Yani o noktaya gelmeden kimse korna çalmaz.Birisi diğerini uyardığı zaman asla “sana ne!” demezler.Hatalarını kabullenir,özür dileyip hatasını düzeltirler.Almanya böyle bir ülkedir.Bir toplum nasıl bu kadar disipline olabilir? Bu ayrı bir inceleme konusu olmakla beraber,hemen şu söylenebilir: Yaş ortalaması 43 ün üzerinde, kişi başı milli geliri 31.400 ABD doları olan,kültür düzeyi yüksek bir toplumda bunu sağlamak çok da zor olmasa gerek.Türkiye gibi yaş ortalaması 25 lerde olan,eğitim düzeyi çok düşük,işsizlik oranları yüksek,fert başına geliri 6.000 ABD doları,gelir dağılımı son derece bozuk bir ülkede ise bunu sağlamak son derece zordur.Ancak,bunun zor olduğunu bilerek hareket etmek ve bu zor olanı başarmak zorundayız.İstersek başarırız.Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin ekonomisi de çok iyi değildir.Diğer şartları da biraz bize benziyor.Ama trafik kuralları çok güzel işliyor.Demek ki her şeye rağmen başarmak mümkün.Zira trafik kurallarına uymak bir alışkanlık meselesidir.Trafik kurallarını doğru öğrenir,trafik kurallarına uymayı alışkanlıklarımız arasına katabilirsek,sorunu büyük oranda çözmüş oluruz.Emniyet kemeri kullanmanın gerekliliğine inanmadan,bunu alışkanlıklarımız arasına sokmamız oldukça zordur.
 
       Bizim, Sürücü Kursları olarak Türkiye’deki temel eksiğimiz; Sürücü Kurslarının Özel Öğretim Kurumları gibi onlarca değişik alanı kapsayan bir yapının içinde, aynı kanun ve yönetmeliklere bağlı çalışmamızdır. Bu nedenle de sürücü kurslarının kendine özgü düzenlemeler yapılamaması,bu konularda hızlı ve pratik kararlar alınamamasıdır. Buna bağlı olarak gelişen diğer sorunlar; Direksiyon sınavlarının yetersizliği,Kurs eğiticilerinin ve sınav yapıcıların yetiştiği kursların yetersizliği ve Kurucuda aranan kriterlerin eksikliğidir.Diğer sorunlar bunlara bağlı olarak gelişen tali sorunlardır.Bunlar çözülmeden diğerlerinin çözülmesi veya çözülmeye çalışılması boşuna çaba olacaktır.Şimdi,bize ışık tutması açısından, AB Ülkelerindeki sürücü kurslarına ve sürücü eğitimine bir göz atalım:
 
 
 
       Sürücü Kurslarının açılış ve işleyişi
 
 
 
        ALMANYA:
 
        Almanya’da bir kişinin kurs açabilmesi için;
 
        1-Bir teknik alanda meslek sahibi olması
 
         2-Sürücü Belgesi sahibi olması( son 5 yıl içinde 3 yıl araç kullandığını belgelendirmesi)
 
         3-Trafik sicilinin temiz olması
 
         4-Sürücü okulunda teorik ve pratik eğitimi verebilecek bir sertifika sahibi olması
 
         5-En az 2 yıl sürücü okulunda çalışmış olması zorunludur.
 
 
 
        Sürücü Belgesi alabilmek için sürücü kurslarına gitme zorunluluğu vardır.
 
        Silahlı Kuvvetler,polis ve itfaiye teşkilatının kendi sürücülerini eğitmek,sınav yapmak ve belgelendirmek üzere yetkileri vardır.Ancak polis ve itfaiye teşkilatı ,bu eğitimi özel sürücü kurslarından almalarının maliyetinin  daha düşük olması nedeniyle,genellikle kendi bünyelerinde eğitim yapmamaktadırlar.Belgelerini onlar da sürücü okullarından almaktadırlar.
 
        Eğitim araçlarında çift fren , çift debriyaj ve çift gaz sistemi bulunmakta ve aracın tavanında ışıklı sürücü okulu işareti olup, kapılarında sürücü okulunun adı yazmaktadır.Bütün sınıflarda teorik eğitim 14 ders olup her ders 90 dakikadır.12 dersi temel konular(trafik mevzuatı,Trafik İşaretleri ve Kuralları,İlk Yardım,Çevre Bilgisi)oluşturur ve bütün sertifika sınıflarında ortaktır. 2 dersi ise sertifika sınıfları  ile ilgili özel konular(aracın teknik donanımı ve motor bilgisi)oluşturmaktadır.Programlar modüler sistemde işlenmekte olup aday,belli bir sıra takip etmeksizin, istediği modülü istediği günde alabilmektedir.Böylece zamanım uymuyor mazereti ortadan kalkmaktadır.14 modüler dersin tamamını almak zorundadır.Teorik ve uygulama diye bir ayrım olmadığından,kurucu öğrenci sayısına göre  teorik ders ile uygulamayı aynı anda başlatabilmektedir.Kursiyerin bir yıl içinde teorik sınava girmesi gerekir.Teorik sınavı geçtikten sonraki bir yıl içinde uygulama sınavına katılması gerekir.Kursların denetiminden Belediye senatosu sorumludur ve dört yılda bir kez denetlenir.Bir şikayet durumunda ise önce izlemeye alınır ve şikayet yerinde bulunursa denetime alınır.
 
        B sınıfı için Zorunlu Pratik Eğitimler (direksiyon eğitimi) 12 saat olup,her bir ders saati 45 dakikadır.Bu eğitimlerin tamamı akan trafikte olup 4 saati otoyolda,5 saati şehir içi yollarında,3 saati ise gece eğitimleri şeklindedir.Gece sürücü eğitimleri mutlaka hava tam olarak karardıktan sonra yapılmaktadır.Akan Trafiğe çıkacak durumda olmayanlara,akan trafiğe çıkacak konuma gelene kadar kurs tarafından,sakin yollarda eğitim verilir ve yetiştirilir.Kişi,ancak akan trafiğe çıkacak konuma geldikten sonra,12 saatlik zorunlu eğitimi (şehir içi,otoyol ve gece eğitimini) almak zorundadır.
 
        Motosiklet için müracaat edenlerin %99’u motosiklet kullanmayı bilmeden gelmekte ve kursta öğretilmektedir.Eğitim ve sınav sırasında öğretmen ile kursiyer arasındaki iletişim telsizle sağlanmaktadır.Motosikletin Direksiyon sınavı sakin bir yerde başlamakta,düz gitme,sekiz çizme ,dönüş yapma,ani fren yapma,tehlikeden kendini kurtarma ve koruma görüldükten sonra akan trafikte devam etmektedir.Akan trafikteki sınav sırasında öğretmen ve sınav sorumlusu adayı bir araçla takip etmektedir.
 
        Farklı sürücü belgesi sınıflarına aynı anda müracaat edilebilmektedir.Bu durumda uygulama sınavına önce küçük araçla başlanır.
 
        Otobüs ehliyeti için,daha öncesinden 2 yıllık kamyon veya çekici ehliyeti yok ise,pratik eğitim ders saati 60×45 dakikaya kadar artırılabilmektedir.Kurslardaki pratik eğitimlerin özel eğitim alanlarında(pistlerde) yapılma zorunluluğu bulunmamaktadır.
 
       Fransa:
 
       Teorik eğitimlerde Trafik Kuralları ve Risk Bilgisi ile  Çevre Bilgisi Eğitimi verilmekte, İlk Yardım ve Motor dersleri müstakil olarak verilmemekte ve bunlara yönelik ayrıca derslik bulunmamaktadır.Uygulamalı eğitimler ise 20 saat süreyle önce trafik yoğunluğunun az olduğu sokaklarda,sonra şehir trafiğinde ve daha sonra da otoyollarda gece ve gündüz şartlarında ayrı ayrı verilmektedir.
 
       Ayrıca, sürücü kurslarında teorik eğitim alma zorunluluğu olmadığından,isteyen adaylar teorik konuları kendileri çalışarak öğrenebilmekte,uygulamalı eğitimlerini ise 3 yıllık en az B sınıfı sürücü belgesi bulunan ve trafik sicili temiz olan bir yakınından alabilmekte,bu durumda en az 3000 km. araç kullanarak eğitim aldığını(eğitimler,süreleri ve km. bilgileri özel bir deftere kaydedilerek) belgelendirmek zorundadırlar.Eğitim araçlarında çift fren ve debriyaj sistemi bulunmaktadır.
 
       İtalya:
 
       Sürücü kursları bulunmakla birlikte ,sürücü kursuna gitme zorunluluğu bulunmamaktadır.Sürücü kurslarında Trafik ve Çevre Bilgisi eğitimi verilmekte,İlk Yardım ve Motor dersleri müstakil olarak verilmemekte ve bunlara yönelik derslik bulunmamaktadır.Sürücü Belgesi sınavlarına hazırlanan adaylar,sürücü kursu eğitmenleri ya da 10 yıllık sürücü belgesi sahibi kişilerin nezaretinde,arka camında “P”harfi bulunan bir araçla şehir içinde pratik eğitim de alabilmektedirler.
 
       

       Almanya,Fransa ve İtalya’da Sınavlar:
 
 
 
       a)Sınav Yapıcılar (direksiyon sınav komisyonu üyeleri):
 
 
 
       Almanya’da sınavlar TÜV veya DEKRA isimli  özel kuruluşlar tarafından yapılmaktadır.Direksiyon Sınav Yapıcılarının,teknik eğitim veren 3 yıllık meslek yüksek okulu veya üniversitelerin mühendislik bölümlerinden mezun olmaları,A,B veya C sınıfı sürücü belgesi sahibi olmaları,Otobüs sürücü belgesi sınavı yapacakların ise D sınıf sürücü belgesine sahip  olmaları gerekmektedir Bu şartlara haiz olanlar,TÜV veya DEKRA bünyesinde 6 aylık temel eğitim aldıktan sonra,Ulaştırma Bakanlığınca yapılan sınavlarda başarılı olmaları halinde Sınav Yapıcısı olmaktadır.Sınav yapıcı,sınav randevüsüne tek başına gitmekte,sınavını yapmakta,aday başarılı ise sınav sonunda sürücü belgesini imzalayıp adaya o anda  vermektedir.
 
          Nasıl ki,Türkiye’deki sigorta şirketlerinin hasar tespit eksperleri,bankaların anlaşmalı gayrı menkul değerlendirme eksperleri varsa ve yıllardır görevlerini tek başlarına yapabiliyorlarsa,benzer şekilde direksiyon sınav yapıcıları da yetiştirilebilir ve tek başlarına sınav yapabilirler.Bunun kararını alırken usulsüzlük olması endişesiyle hareket etmemek lazımdır. Banka ve sigorta şirketlerinde  ne kadar usulsüzlük oluyorsa,direksiyon sınavlarında çok daha azı olacaktır.Bu nedenle Türkiye’de de bir an önce bu sisteme geçilmelidir.
 
         Fransa’da bir kişinin Sınav Yapıcısı olabilmesi için;En az lise mezunu,21 yaşını doldurmuş,en az 2 yıllık B sınıf sürücü belgesi sahibi olması,adli ve trafik sicilinin temiz olması,Ulaştırma Bakanlığınca düzenlenen 15 haftalık eğitim sonucunda başarılı olunması gerekmektedir.
 
 
 
         b)Sınavlar.
 
         Almanya’da yazılı ve uygulamalı sınavlarTÜV veya DEKRA isimli özel sınav eğitim merkezleri tarafından yapılmaktadır.Sınava hazır olan adaya, randevü verilmekte,sınav yetkilisinin kontrolünde sınav 45 dk.sürmektedir.Bu süre otomobil için olup kamyon,otobüs,çekici için 75 dakika,motosiklet için 60 dakikadır.Sınavlar şehir içi,şehirler arası yollar ve oto yolda,gündüz ve gece şartlarında yapılmakta ve güvenliği tehlikeye düşürecek bir hata yaptığında bırakılmakta,Sınav Yapıcının belirlediği konularda ve miktarda eğitim almak üzere kursa yönlendirilmektedir.Motosiklet sınavları, yoğun trafikte yapılmasının riskinin fazla olması nedeniyle, trafik yoğunluğunun az olduğu yerlerde yapılmaktadır. Sınavlar bu şekilde yapılınca da sürücü kursları  adaylarını buna göre hazırlamak zorunda kalmaktadır.Sürücü kursundaki eğitim sırasında zorunlu direksiyon eğitimi 12 saat olmakla beraber,aday yetişene kadar ders ücretli olarak eğitim devam etmektedir.Sürücü kursu,adayının sadece 12 saat zorunlu direksiyon eğitimi aldığını değil,adayının sınava hazır olduğunu bildirmekle mükelleftir.Teorik sınavlar toplam 110 puan değerindeki 30 soru üzerinden bilgisayar ortamında yapılmakta ve kursiyere 10 puanlık hata payı verilmektedir.Yani yaklaşık, sadece %10’luk bilgi eksikliğine müsaade edilmektedir.Bu oran Fransa’da %12 bizde ise %30 dur.Almanya’da yılda yaklaşık 1.9 milyon sürücü adayının sınavı yapılmaktadır.Bu sayıya ikinci,üçüncü, defa girenler dahildir.Adayın bir yıl içinde ard arda 3 sınava girme hakkı vardır.Kazanamazsa 3 ay ara verilir.Üç aydan sonra tekrar 15’er gün arayla  üç kez daha sınava girebilir.Yazılı sınav soruları,çoktan seçmeli,üç şıklı ve kısa cümleler şeklindedir.En uzun soru ,en çok 2 satır ve 10-13 kelimedir.Soruların çoğunluğu ise sadece 3-5 kelimeden ibarettir.(Ek:1)Ülkemizde de sorular bu şekilde değiştirilmeli,ilkokul seviyesine indirilmelidir.Ülkemizde bazı sorular ve cevapları çok uzun (23 kelimelik soru ve 60 kelimelik cevaplar mevcuttur) olduğundan,bazı adaylarımız sorunun veya cevabın sonuna geldiğinde başını unutmakta,soruda veya cevapta bir bütünlük sağlayamamaktadır.Sorular ve cevapları kısa ve anlaşılır olmalıdır.Sınavdan amaç elemek değil,bilgi ölçmek olmalıdır.Bunun yanında geçme notu yükseltilmelidir.Başka bir bakış açısıyla,adayın bilmediği trafik kuralı %10 lara çekilmelidir.
 
        

        Stajerlik Uygulaması:
 
       Almanya’da Sınavları başararak sürücü belgesini alanlara,2 yıl süre ile stajer sürücü uygulaması yapılmaktadır.Bu sürücülere adaylık süresince bazı kısıtlamalar getirilmiştir.Normal sürücülere 0.5 promile kadar alkol toleransı tanınmakta iken aday sürücülere bu tolerans tanınmamaktadır.0.5 promile kadar alkollü araç kullandığı tespit edilen aday sürücülere para cezası uygulanmakta,ayrıca sürücü kurslarında ücreti karşılığında  “sürücü davranışlarını geliştirme eğitimlerine” tabi tutulmakta ve adaylık süresi 2 yıl daha uzatılmaktadır.Ayrıca,uyuşturucu madde etkisinde veya 0.5 promilin üzerinde alkollü iken araç kullandığı tespit edilen aday sürücülerin sürücü belgeleri iptal edilmektedir.
 
      Fransa’da adaylık süresi (01.01.2009 tarihinden itibaren) 3 yıl olup puan sistemine göre değerlendirilmektedir.Başlangıçta aday sürücüye 6 puan verilmekte,herhangi bir puan düşümü olmadığı takdirde ,her yıl ikişer puan ilave edilerek 3 yılın sonunda 12 puana ulaşmakta ve adaylığı kalkmaktadır.Yani hedef 12 puanı yakalamaktır.Adaylık süresi içinde  ceza puanı alınması durumunda; yılda 2 şer puan düşülerek,toplam puan 12’yi bulana kadar ,aday sürücülük devam etmektedir.Bu durumda adaylık süresi 3 yılın üzerine çıkabilmektedir.Ayrıca bir avantaj olarak,Adaylık süresince,yanında en az 2 yıllık sürücü belgesi bulunan birisi eşliğinde 3000 km.yol yaptığının belgelenmesi  ve ceza puanı almaması halinde her yıl için 3 puan kazanılarak adaylık süresi 2 yıla düşürülebilmektedir.
 
       İtalya’da Stajer Sürücü uygulaması yoktur.
 
 
 
       Sürücü Kursu Eğitmenleri:
 
       Almanya’da sürücü kursu eğiticiliği (direksiyon öğretmenliği) müstakil bir meslek olarak kabul edilmektedir.Bu eğiticiler özel okullar tarafından yetiştirilirler.Almanya genelinde bu okullardan 50 adet mevcuttur.Sürücü kurs eğiticilerinin,22 yaşını doldurmuş olması,beden ve ruh sağlığı yönünden uygun olduğuna dair sağlık raporu bulunması,en az lise mezunu olması,en az 3 yıllık A,BE veya CE sınıfı sürücü belgesi(otobüs için DE sınıfı)sahibi olması,ceza puanı olmaması ve son 5 yıl içerisinde en az 3 yıl aktif olarak araç kullanmış olması gerekmektedir.Aktif sürücülük,kişinin araç sahibi olması veya herhangi bir yakınının aracını kullandığına dair vekaletinin bulunması anlamına gelmektedir.
 

        Kurs Eğiticilerinin yetiştiği Kurs süresi 6 ay olup,bu süre içersinde 770×45 dakika eğitim verilmektedir.Bu eğitimde 350 saat Trafik Güvenliği ve Sürücü Davranışları,70saat Trafik Mevzuatı,100 saat Çevre ve Araç Tekniği,15 saat Direksiyon,235 saat ise Trafik Pedegojisi dersleri verilmektedir.
 
        Bu eğitimler sonucunda Eğitici olacak kursiyerler;1 saat direksiyon,5 saat yazılı ve 30 dakika süreyle de sözlü sınava tabi tutulmaktadır.Yazılı sınavların bir saati Trafik Pedegojisi,1 saati Araç Tekniği,2 saati Trafik Güvenliği ve Sürücü Davranışları ve 1 saati diğer konulardır.
 
        Sınavlarda başarılı olması durumunda 4,5 ay süreyle aday eğitimci olarak yetkilendirilmektedir.En az dört ay en çok iki yıl içersinde Asil Eğitim sınavına girilmektedir.Bu sürenin birinci aşamasında izleyici olarak ders ortamında bulunmakta,ikinci aşamasında denetleyici bir öğretmenin yanında ders anlatmakta,üçüncü aşamasında ise doğrudan kendisi ders vermektedir. 4.5 ay sonunda gerçek ders ortamında  uygulamalı ve pratik olarak 45’er dakikalık eğitim verdikten sonra,başarılı olması halinde sertifikalandırılarak Sürekli Eğitimci statüsünü kazanmaktadır.Eğitimcilerin ayrıca her dört yılda bir 3 gün süreli geliştirme eğitimlerine katılmaları gerekmektedir.
 
          84 Milyon nüfuslu Almanya’da Ülke genelinde 4000 sürücü kursunda 30.000 öğretmen görev yapmakta ve B sınıf sürücü belgesi için yılda 800,000 kişiye eğitim verilmektedir.
 
 
 
          Fransa’da Eğitici olarak çalışacakların,25 haftalık özel bir eğitim almaları gerekmektedir.
 
          Bu durum Türkiye ile mukayese edildiğinde,trafik güvenliğine verdiğimiz önemin özellikle Almanya’ya göre ne kadar zayıf olduğu görülmektedir.
 
 
 
—————————————————————————————————————-
 
*a) Sürücü Kursları Federasyonu tarafından Erol Akbulut-Abidin Memili başkanlığında bir heyetin LEONARDO DA VİNCİ A TİPİ PROJE UYGULAMASI kapsamında 2005 yılında Berlin’de 3 haftalık,Belçika ve Hollanda’da 3 günlük Sürücü Okullarını İnceleme gezisi sonuç raporu.
 
  b) Emniyet Genel Müdürlüğü,Trafik Hizmetleri Başkanlığınca görevlendirilen bir heyet tarafından, 2008 tarihinde Fransa,İtalya ve Almanya’da ,Karayolu Trafiği Hakkında Yapılan İnceleme’nin sonuç raporundaki sürücü eğitimiyle ilgili bölümler.
  Derleyen:Vedat Şahin

                                                                                       bilgi@surucukurslaribirligi.org

Avea, Motorlu Taşıtlar Sınav Sonuçlarını 15 Kasım 2011 tarihinde anında cep telefonundan öğrenme fırsatı sunuyor.

22 Ekim 2011 tarihinde Motorlu Taşıtlar Sınavı’na giren Avealı adaylar, 15 Kasım’da açıklanan resmi sınav sonuçlarını, TC Kimlik numaralarıyla 5757’ye TC Kimlik No MTS yazıp SMS göndererek (Örnek: 12345678901 MTS) veya 0555 757 57 57 numaralı hat üzerinden sesli yanıt sistemi aracılığıyla TC kimlik numaralarını belirterek SMS olarak alabiliyor.

Yapılan her bir SMS sorgulaması ve sesli yanıt sistemi aramaları arama başına 1,6 TL ile ücretlendirilmektedir. Detaylı bilgiye www.avea.com.tr adresinden ulaşılabilir.